El concepto hace referencia a una forma de transporte marítimo de carga entre zonas o puertos de un mismo Estado o país, que en el caso de Chile está reservado exclusivamente a empresas navieras nacionales.
El paro de camioneros volvió a instalar en el debate público la necesidad de buscar medios alternativos para el transporte de carga en Chile. Uno fundamental, aunque desconocido para muchos, es el cabotaje marítimo.
El concepto hace referencia a una forma de transporte marítimo entre zonas o puertos de un mismo Estado o país, evitando de esta forma las rutas por alta mar o navegación de altura.
Así, al revisar la legislación internacional, salvo algunas excepciones, como es el caso de Filipinas, China, Nueva Zelandia o Australia -aunque estos tres últimos con matices-, la reserva de cabotaje marítimo para naves extranjeras es una política prácticamente unánime en todo el mundo, incluyendo países desarrollados y aquellos con mayor apertura comercial a servicios foráneos.
Y si bien pareciera ser una materia en la que no existe amplio consenso a nivel global, este no es el caso de Chile. De hecho, en su artículo 3 la Ley de Fomento a la Marina Mercante, junto con definir el cabotaje como “el transporte marítimo, fluvial, o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”, menciona una regla general de reserva al señalar que “el cabotaje queda reservado a las naves chilenas”.
En simple, esto quiere decir que actualmente el transporte de carga entre dos puertos chilenos solo lo pueden hacer empresas navieras nacionales.
“La solución está en un proyecto de ley que trabajamos el Ministerio de Hacienda y el de Economía, cuando fui ministro, y que se ingresó al congreso en 2021. El proyecto liberaliza el cabotaje de carga marítima y lo abre a barcos de bandera extranjera”, comentó Briones en su cuenta de Twitter.
Junto con ello, advirtió que “sumando costos en contaminación y congestión derivada del exceso de camiones en carreteras, el cabotaje libre parece mejor idea aún. ¿Trenes? Tal vez, pero va a demorar. ¿Cabotaje libre? Se puede ya, si el gobierno pone urgencia al PDL -proyecto de ley- y aprovechamos una carretera gratis: el mar”.
La iniciativa, que continúa en su primer trámite constitucional en la Cámara de Diputadas y Diputadas, fue ingresada el 17 de agosto de 2021, con el objeto de modificar la Ley de Fomento a la Marina Mercante para viabilizar la apertura del cabotaje y crear condiciones para “optimizar la cadena logística y el transporte multimodal generando mejoras de competitividad en la industria y erradicando movimientos de carga ineficientes que se desarrollan en las costas y puertos del país”.
“En consecuencia, se buscan beneficios económicos para todos los consumidores finales de bienes del país. Por ejemplo, menores precios de flete para transporte de insumos como los combustibles podrían generar beneficios directos en las zonas extremas del país. Asimismo, el desarrollo de estas zonas aisladas se podría potenciar con tarifas más bajas de transporte marítimo entre puertos chilenos”, agrega.
Mayor competencia: menores tarifas
En su tuit, Briones manifestó que la legislación actual “disminuye la competencia, es ineficiente y encarece las tarifas y costos” que finalmente se traspasan a los clientes. Por lo mismo, remarca que “hacer libre el cabotaje marítimo de carga, es aprovechar la capacidad ociosa de estos barcos. Algo análogo a lo que hacen las apps en que se aprovecha la capacidad ociosa de los vehículos y en la misma lógica de un Airbnb”.
A ser consultado por el tema, Claudio Agostini, economista y académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Adolfo Ibáñez, aseguró a Emol que “si se liberaliza el cabotaje, permitiendo la competencia de empresas extranjeras, bajarían las tarifas alrededor entre 40% y 50% y sería más eficiente la cadena logística”.
“La restricción al cabotaje genera varias ineficiencias. Por ejemplo, si se cierra un puerto por marejadas los barcos extranjeros dejan la carga en el puerto de Callao en Perú, en vez de en otro puerto chileno más cercano”, añadió.
Según un estudio elaborado por los economistas Claudio Agostini, Ignacio Briones y Benjamin Mordoj Hutter, el costo para Chile de no abrir el cabotaje es de al menos entre US$300 y US$400 millones, considerando que liberalizar la norma a naves de bandera extranjera elevaría la competencia, e incluso podría generar beneficios económicos para los usuarios. En efecto, uno de los supuestos esbozados plantea que, con esta apertura, las tarifas podrían caer hasta 50%.
En ese sentido, el ex ministro de Hacienda, Ignacio Briones, aprovechó el paro de camioneros para recordar un proyecto de ley presentado bajo la administración de Sebastián Piñera y que, a su juicio, permitiría bajar las tarifas para el transporte de carga en todo el territorio.
A este respecto, Agostini explica que “en el caso de un paro de camioneros se podría trasladar la carga entre puertos chilenos por barco, lo que aliviaría los efectos negativos del paro en el abastecimiento, pero las naves extranjeras no pueden hacerlo y al estar limitado solo a las naves chilenas las tarifas son muy caras”.
Asimismo, señaló que “la evidencia de abrir el cabotaje en otros países ha sido positiva. Por ejemplo, en Nueva Zelandia las tarifas bajaron en promedio 25% y algunas rutas específicas bajaron 40%”.
Con todo precisó que es una medida poco popular entre las navieras nacionales y camioneros, pues implicaría modificar el poder de mercado de ambos actores ante la falta de competencia en el transporte de carga.
Pablo Novoa, gerente de exportaciones de Klog.co, declaró que “con el paro de los camioneros se paraliza prácticamente todo el país, pero el cabotaje y transporte marítimo es una alternativa sumamente buena y viable”.
“Al abrirlo a banderas extranjeras obviamente pueden entrar mayores jugadores, va a haber mayor servicio, mayores frecuencias, los precios van a bajar, porque la competitividad va a existir”, acotó, subrayando que “va a haber mayor players involucrados y mayor oferta, por lo tanto, va a ser mucho más competitivo”.
Mientras que Javier Uribe, abogado experto en temas aduaneros, dijo a este medio que “frente a situaciones de contingencia, uno podría intentar regular esa opción o esa posibilidad -de liberar el cabotaje marítimo- resguardando siempre en el fondo los intereses del Estado, porque en principio todas las cargas tienen que pagar derechos o impuestos, y pueden tener además una medida de control, de una fiscalización, porque hay cargas que representan un mayor riesgo que otras”.
“Creo que es perfectamente posible que eso quede especialmente regulado, en la medida que se cumplan los principios de resguardo hacia el Fisco”, agregó.
Por su parte, tanto la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), como la Confederacion Nacional del Transporte de Carga (CNTC), consultadas por Emol, declinaron referirse al tema.
Fuente: Emol
