Antonio Canale-Mayet, director de Asuntos Corporativos de Didi Chile, es tajante y asegura que más de la mitad de sus conductores, registrados al mes de diciembre, no cumple con los requisitos que impone el reglamento, el que cree está mal enfocado.
Didi, que llegó a Chile en junio de 2019, es una de las principales aplicaciones de transporte en el país, con presencia de Arica a Punta Arenas. Según su director de Asuntos Corporativos, Antonio Canale-Mayet, la empresa registra más de 50 mil conductores al mes -con rotación de 20%-, de los cuales 62% corresponden a jefes de hogar, 6,6% a mujeres y 26% a personas entre 45 y 55 años.
Pero según él, tal realidad podría acabarse en tan solo unos meses debido a las exigencias establecidas en el reglamento de “Ley Uber” que el Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones (MTT) ingresó a Contraloría a inicios de enero. Hoy desde Didi alzan la voz y se suman a las críticas, tal como ya lo ha hecho Uber, para hacerle modificaciones al instrumento que pondrá en marcha la ley.
¿Cuál es la postura de Didi frente a las reglamentaciones?
Quedamos un poco desilusionados y preocupados porque vemos en el reglamento los mismos problemas desde que se generó la ley: falta un diagnóstico real de la industria.
¿Qué parte del reglamento preocupa?
Establece requisitos técnicos muy elevados comparados con el parque automotriz, y que te pueden dejar a 40.000 personas sin fuentes de ingreso de la noche a la mañana.
¿Las autoridades recibieron sus datos?
Tuvimos una sola instancia de conversación con el ministro y pedimos una mesa de trabajo que no se logró. Tal vez estaba en contra el tiempo para presentar el reglamento, que en la práctica no recogió las preocupaciones de la industria. Se habla que hubo muchas instancias de participación, y tal vez el problema es la efectividad y qué tan profunda fue esa participación para que permearan nuestros datos.
El ministro ha dicho que habrá cerca de tres años para que las aplicaciones se regulen.
Él habla desde la aprobación de la ley en enero de 2023 y que los conductores ya estarían informados que tienen 12 meses luego de que entre en vigencia la ley para obtener la licencia profesional. Se presentó el reglamento en Contraloría y no sabemos si sale mañana o en cinco meses. Lo que no hay es transitoriedad para los requisitos técnicos de los vehículos. Nosotros tenemos muchos conductores que ya cumplen con el requisito de licencia profesional, sobre todo la gente que ha optado por esto como su ingreso principal, pero las personas que están en transición laboral, tienen que cubrir estudios o lo que quieran, hoy se ven enfrentadas a que todavía están pagando sus autos y tendrían que venderlo para comprar otro y cumplir con el reglamento, y ahí tienes mucha gente que no puede hacer ese gasto. Esto se ha convertido en una red económica de protección, pero mañana, con la ley y el reglamento, vas a decir ‘tengo que sacar licencia profesional, 400 lucas. Y me tengo que comprar un auto’. Ya no es una opción para alguien que esté en transición laboral, y eso nos preocupa.
¿En qué aspectos del reglamento solicitan transitoriedad?
En la cilindrada. Tenemos la convicción de que los 1400 cc no están de acuerdo con las tecnologías ni con la gama de vehículos que se piden en lugares con más conciencia ambiental. En Europa la norma está apuntando a cilindradas más bajas. Los 1.400 cc los entendemos única y exclusivamente para tener los mismos requisitos que los taxis. Es un punto legal, no uno técnico, de seguridad, y mucho menos medioambiental. ¿Por qué no dar un período concreto para que la gente que se quiera quedar haciendo esta actividad pueda registrarse con el compromiso de empezar a planificar un año de ahorro para comprar un vehículo nuevo? El registro de vehículos no se va a congelar, pero sí el de conductores.
¿Ve contradicciones cuando se dice que se busca la seguridad de conductores y vehículos?
Hubo un diagnóstico un poco errado de la realidad de la industria. El mismo ministro ha reconocido que no la conocía en terreno. Los vehículos de 1400 cc no necesariamente son más seguros. Puedes comprar un BMW con 20 airbags de 1200 cc, o uno de una marca menos conocida de 1400 cc, pero que no tenga ninguna medida de seguridad. Asumimos que todos los vehículos que se venden en Chile cumplen con ciertos estándares de seguridad validados por el mismo MTT. Y a nivel de registro de conductores tampoco hay mayor seguridad. En Didi ya pedimos certificados con ningún antecedente y el reglamento establece tres causales de eliminación: delitos sexuales, ley de drogas y faltas a la Ley del Tránsito. Esto puede ser una caricatura, pero ahí quedan fuera hurtos, robos, riñas. Tampoco creemos que por ese lado sea mayor la seguridad.
¿Cuántos conductores de Didi se verían afectados?
En el mes de diciembre, un estudio sobre la industria hecho por la Universidad Católica, indicó que de los 107.000 conductores que usaron las EAT ese mes, 40.000 quedan fuera. En DiDi estamos dentro de ese porcentaje, por lo que entre un 45-50% de los conductores que manejaron con DiDi en diciembre no cumple con la cilindrada.
¿Cuál es el perfil de los conductores que tendrían que irse?
Ese es el drama del reglamento. No se entendió que esto no es transporte privado de pasajeros como son los taxis. No es gente que se dedique a esto. El dinamismo y la posibilidad de conectarse y desconectarse y trabajar las horas y aceptar los viajes que uno quiera es lo que convierte a la industria de la movilidad compartida en algo completamente distinto. Y una ley que nos asimila al transporte tradicional es matar ese dinamismo. Y tenemos personas en esa barrera de la edad de los 50 años o incluso jubilados que el mercado laboral los discrimina. Esa gente es la que está quedando fuera por requisitos técnicos.
¿Con el reglamento los viajes se van a encarecer?
Puede que los precios aumenten por la oferta y demanda. La ecuación va a cambiar una vez que el reglamento establezca menores tasas de conductores y vehículos.
Uber lanzó una agresiva campaña, ¿Didi piensa en algo así?
Durante todo este proceso hemos buscado generar instancias de diálogo y colaboración con el gobierno. No hemos querido ser tan frontales, pero sí hemos estado en instancias gremiales. No nos interesa involucrarnos en una lucha contra el MTT, sino proteger los intereses de usuarios y conductores.
¿Insistirán en alguna instancia con el ministro?
Yo entiendo que cuando hay requerimientos por todos lados el ministro tiende a cerrar un poco las puertas para esperar dar respuesta a esas instancias, pero estamos muy preocupados. ¿Qué tienen que hacer las empresas de cara a sus usuarios, apagarse mientras estemos registrando conductores? Eso es no reconocer la importancia de la industria. No tenemos canales oficiales de comunicación, no tenemos muy claro cómo va a operar el registro en las diferentes seremías,
Se extrae que al menos Didi no está en contra del reglamento en sí, sino de la forma.
No estamos en contra de ser regulados. Es un mito que se instaló en el debate legislativo. Queremos ser regulados porque eso da certezas. Es el ideal para nosotros: ser una industria ya legitimada por la gente, legitimada por el MTT. Y trabajar junto al MTT e ir mejorando la ley. En el mundo, Didi colabora de manera muy cercana con los distintos gobiernos. No nos oponemos a la regulación, el problema es regularnos como una industria distinta a la que hay en el país.
¿Han recogido las preocupaciones de los conductores?
Por supuesto que están preocupados. Ellos estaban esperando con ansias la regulación para verse legitimados y dejar de ser fiscalizados y perseguidos como transporte ilegal, aunque nunca lo fueron porque había un fallo de la Suprema. Pero nunca sospecharon que esta regulación pudiera dejar a más de la mitad de ellos fuera del sistema. Y si bien los que hacen esto a tiempo completo van a sobrevivir al reglamento, en el fondo le están quitando una alternativa de ingreso a la gente. Esa gente está intranquila.
FUENTE LA TERCERA
